Neo Rétro - Vintage

 

Neo retro 1

 

 

 

Essai Royal Enfield 650 Interceptor et Continental GT

Authentique (r)évolution

Bicylindre en ligne, 648 cm3, 47 cv et 52 Nm, 198 kg à sec, cadre double berceau tubulaire

Fin 2018, le père Noël est Indien est nous apporte, en avance, ses nouvelles machines, fort attendues. Comme des gamins, nous voilà devant les Royal Enfield Interceptor et Continental GT Twin 650. Pouvoir assister à la présentation de complètes nouveautés du plus ancien constructeur moto au monde est un privilège. Les deux modèles originels datent de 1963 et 1965. Le premier, l'Interceptor, était déjà un bicylindre de 736 cm3 dédié au marché américain avec un succès commercial accompagnant le vent de liberté soufflant sur la Californie. L'autre bombinette monocylindre de 250 cm3, best-seller de la marque anglo-indienne déferle sur l'Europe avec les Cafe Racer.

Tous deux reviennent donc fin 2018, équipées à l'identique d'un twin de 648 cm3. Authentique est le mot juste pour désigner ces machines. Tant par la légitimité historique de la marque que par la filiation esthétique et mécanique des nouveautés. Renouant avec le bicylindre, le constructeur de Chennai dévoile deux machines qui, en statique, donnent déjà le niveau d'engagement de la marque. Qualité de fabrication, de conception et bloc moteur mêlant classicisme et modernité confèrent déjà aux Indiennes une aura quasi magnétique. Et les tarifs annoncés pour l'Amérique du Nord renforcent si besoin était cette attirance… Ils démontrent également la volonté d'investir avec force un marché prometteur.

Les Royal Enfield 650 Interceptor

Découverte

Pour bien des motards, Royal Enfield, est une firme fleurant bon la naphtaline et le musée, le tout teinté d'un brin d'exotisme. Quant à sa production, elle se résumerait à l'iconique Bullet, machine au style et performances désuets. Bref, 100% vintage old school. C'est dire… Pour une frange de connaisseurs, la réalité est bien différente. Si effectivement les machines sont parfaitement et authentiquement surannées sur les points évoqués, elles cumulent nombre de qualités : fiables, économiques et financièrement accessibles. Il ne leur manquait qu'un peu plus de force moteur et de modernité. Toujours contenue car, chez Enfield, "We never do too much - On en fait jamais de trop". En clair : pas d'esbroufe, pas d'inutile.

Force est de constater que les 650 Twin sont nées de cet esprit, mêlant liens historiques et évolutions majeures. Comment ne pas reconnaître, au premier coup d'oeil, leurs origines glorieuses. Interceptor et Continental GT déclinent leur ADN avec élégance. Détaillons d'abord leurs différences. Sportive autoproclamée, la GT reprend le magnifique dessin du réservoir de feu le modèle 535, contenant 12,5 litres. A peine bombé, creusé d'échancrures élancées, il impose sa présence. La selle se coiffe d'un capot et des demi-guidons fleurent bon le style cafe racer. Compacte, ramassée, la machine délivre un style dynamique évident.

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Ambiance plus cool, californienne en somme, sur l'Interceptor. Là aussi, LE point esthétique est le bidon de 13,7 litres mimant celui de 1963. Plus joufflus, ses galbes portent l'emblème métallique retravaillé du constructeur indien. Une longue selle plate, un large cintre aux cornes relevées, des rétroviseurs chromés et une poignée de maintien passager… C'est l'heure de partir à la plage avec Pamela, en longeant la côte Pacifique.

 

Divergente esthétiquement, les machines partagent leur mécanique et partie cycle. Cette dernière est composée d'un cadre tubulaire acier à double berceau conçu par la société Harris, spécialisée dans le châssis classique et appartenant à Enfield. Pesant 20,4 kg, cette structure intègre surtout LE point d'orgue de ces nouveautés : un tout nouveau twin parallèle de 648 cm3. Imposant, il semble surdimensionné par rapport à la finesse générale. Carters latéraux et couvre-culasse en aluminium poli, massive culasse tranchée de larges ailettes de refroidissement, le bloc Enfield de 70 kg impressionne par ses dimensions et son esthétique.

Le cadre tubulaire des Royal Enfield 650

Sa conception n'est pas en reste, mêlant tradition et modernité. Simple, refroidi par air et huile pour simplifier la production, il intègre cependant un haut moteur avec 4 soupapes par cylindre actionné par un unique arbre à cames. Et, raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec des cames aux surfaces légèrement concaves… Ainsi pourvu, le bicylindre Enfield développe 47chevaux à 7.250 tr.mn et 5.2 daNm de couple à 5.250 révolutions minutes. Son rapport alésage-course super carré de 78 x 67.8 mm laisse prévoir de bonnes montées en régime. Le circuit d'huile est optimisé et des jets viennent cibler les points les plus chauds dans la culasse. Des doubles corps d'injection et l'allumage sont pilotés par une électronique Bosch. La mécanique est certifiée Euro 4 et prévue pour Euro 5 sans changement majeur. Redressés vers le ciel, intégrant les catalyseurs, les larges futs des silencieux types cigares apportent un surcroît de sportivité et d'esprit café racer.

Le bicylindre des Royal Enfield 650

Modernité encore pour la firme de Chennai qui a développé pour la première fois une boite à 6 rapports, dédiée aux 650 Twin. Elle s'adjoint même les services d'un embrayage assisté à glissement limité. Pas grand-chose à envier à la production concurrente donc...

Simplicité et justesse encore pour la suspension. Une fourche télescopique de 41 mm au débattement de 110 mm, non réglable, cache ses plongeurs derrière des soufflets pour un supplément de style. Elle s'associe à des doubles combinés amortisseurs coulissant sur 88 mm, ajustables en précharge. Le tout est campé sur des jantes tubuless rayonnées en alliage d'aluminium de 18 pouces, chaussée de Pirelli Phantom sportscomp en 100 et 130 mm. L'ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (Brembo). A l'avant deux pistons pincent un disque de 320 mm et le ralentisseur opposé simple piston serre une frette de 240 mm.

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L'ensemble des machines, Interceptor et Continental GT, présente une finition des plus acceptables. Si les soudures du cadre sont assez banales, elles restent discrètes. Au final, on regrettera davantage des liserés de peinture perfectibles (si on s'attarde le nez dessus), la présence d'un garde-boue avant plastique au lieu d'un élément métallique et un espace vide derrière le bloc des cylindres où apparaît en plus une durite. Plus qualitatifs on apprécie le phare avant cerclé de métal brossé et les repose-pieds pilotes et passager gainés de caoutchouc. L'agencement des différents éléments n'appelle aucune critique tout comme les différents revêtements des parties métalliques et supports. Plus avenante, l'Interceptor s'équipe d'un arceau de maintien passager, d'une béquille centrale et d'une poignée près de la selle pour faciliter la manoeuvre. Les deux machines disposent d'un petit espace de rangement dans le cache droit sous la selle. Y figure aussi une tirette pour déverrouiller la selle.

Phare de la Continental GT

Enfin, si vous aviez des doutes sur la fiabilité, sachez que Royal Enfield ne mégote pas avec le contrôle qualité. 5.000 exemplaires de test ont été construits, testés sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres, en usine comme en extérieur, notamment en Belgique, sur les voies pavées pour essais longue distance. Des essais en Inde et en Europe, où les routes et le trafic sont plus adaptés pour ces tests à vitesse moyenne élevée. Chacune de ces 650 Twin de pré-production a subi deux fois 6 heures de vérification en 1007 points statiques et dynamiques, par deux opérateurs différents… Rassurés ? Non ? Alors, la marque garantit ces machines trois ans…!

En selle

Ambiance arsouille ou détente, les fausses jumelles indiennes proposent une ergonomie opposée. Quand les commandes reculées de la GT font basculer le pilote sur ses demi-guidons, l'Interceptor propose une position plus détendue. Son cintre large renforcé d'une barre transversale accueille naturellement les mains. Mais l'une et l'autre n'imposent pas d'extrême. A commencer par leur hauteur de selle : 790 et 804 mm; l'assise du roadster cool étant plus épaisse. Idem pour la flexion des jambes, même des plus grands. Le triangle guidon-repose-pieds-selle n'impose pas de gymkhana pénible. De plus, particulièrement étroite en dépit d'un moteur imposant, les 650 Twin sont particulièrement accessibles. Le réservoir de l'Interceptor est toutefois sensiblement plus large.

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Pas de fioriture à bord, mais pas de faute de gout non plus. Sans prétention, le té de fourche supérieur siglé du logo de la marque est agréable à l'oeil, couvert d'une solide peinture noir. Cerclés de plastique chromé, les instruments analogiques bénéficient d'un dessin agréable et lisible à défaut d'être fun. Compte-tours à droite et, à gauche, dans le bloc tachymètre, une fenêtre digitale affiche une jauge d'essence et successivement, via un discret bouton l'odomètre et deux partiels. Voilà, on a fait le tour. Les leviers ne sont pas réglables en écartement, mais leur dimension semble idéale pour tout gabarit. A câble, la commande d'embrayage fait aussi dans la simplicité.

Compteur des Royal Enfield 650

En ville

Enfin, nous pouvons prendre les commandes des nouveautés Enfield ! La séduction continue dès la mise en marche du twin indien. Celui-ci joue une interprétation mécanique de la symphonie du Nouveau Monde à l'indienne. Discret au ralenti, il craque à la moindre rotation de l'accélérateur. Les deux cigares chromés délivrent une discrète vapeur dans la fraîcheur humide de l'air californien. Histoire d'être raccord avec le brouillard matinal.

 

Disposant d'un bon rayon de braquage, 37,5 ° et des masses de leur moteur placées au plus bas, les Enfield se jouent du trafic urbain. Demi-tours, interfile, slalom entre les pick-up américains aux V8 ronflants, les indiennes sont à leur aise. En revanche, les rétroviseurs renvoient une image brouillée, mais également déformée.

Roadster ou cafe racer, les deux machines bénéficient d'une ergonomie avenante. Même la GT se laisse emmener sans y penser, la position de ses demi-guidons n'ayant rien d'excessive. Plus agile encore, l'Interceptor se fait évidente en ville avec son large cintre facilitant les manoeuvres. Pour peu, on se croirait au guidon d'une CB500. Un sentiment amplifié par le comportement du bicylindre de Chennai. Plus disponible que celui de la Honda, avec 80% de son couple maxi dès 2.300 tours, il permet d'évoluer en quatrième ou plus sur un filet de gaz, à un peu plus de 2.000 tours. Associé à la douceur de l'embrayage et du sélecteur, évoluer entre les murs est un exercice facile pour nos montures. Mais celles-ci sont capables de bien plus, comme en témoigne déjà la vigueur du moteur. Et avec un ouvreur qui n'est pas un mou de la poignée, nous n'attendons pas longtemps pour juger des capacités dynamiques des 660 Twin.

 

Autoroute et voies rapides

Pas de highway au programme, mais la route côtière où nous pouvons laisser s'exprimer pleinement le caractère volontaire du bloc indien. Doux en ville, il présente un visage plus dynamique à plus vive allure passé les 5.000 tours, sur sa crête de couple. Sans être un foudre de guerre, le twin va chercher sans mal les ultimes graduations du compte-tour et la puissance maxi avant la zone rouge et le rupteur à 7.500 révolutions. Atteignant les 160 km/h, il est capable de plus de 180 en pointe si on le pousse plus longuement. Et sans intérêt, la mécanique étant alors à ses limites.

 

C'est au guidon du café racer que l'on apprécie le mieux les voyages rapides longues distances. Basculé gentiment sur les compteurs, le pilote bénéficie d'une position plus confortable pour endurer la pression d'air. Notez qu'un saute vent est disponible en option. A bord de l'Interceptor, on s'accroche davantage au guidon. Mais une selle plus confortable compense ces efforts. Précisions également qu'aucune vibration pénible ne vient perturber l'équipage, quel que soit le régime. Seules les bonnes trépidations du bicylindre accompagnent nos évolutions, preuves de l'équilibre mécanique et de la qualité de conception. Ainsi, le vilebrequin forgé et ses imposantes masses d'équilibrage s'associent à deux autres balanciers placés sur un arbre d'équilibrage secondaire. Le résultat est sans appel, conférant au bloc une douceur de fonctionnement appréciable.

Au légal autoroutier, le twin gronde à 5.400 tr.mn sur le dernier rapport. Les reprises sont alors correctes en 6e pour doubler. A 110 km/h, on rentrera un rapport pour plus de dynamisme. Et pour ne pas s'endormir, c'est sur le réseau secondaire que l'on dégustera au mieux les belles de Chennai.

 

Départementales

Ici se révèlent les principales qualités des 650 Twin Interceptor et Continental GT. C'est cette dernière qui me donne le plus de plaisir. Je préfère son ergonomie "sport", plus encline à me faire croire piloter une Enfield "d'époque". Le roadster classique ne démérite pas, bien au contraire, son guidon large optimisant la facilité à basculer sur l'angle. De plus, leur angle de colonne fermé, 24° et un empattement réduit, 1.400 mm, leur confèrent une vivacité appréciable. Les deux machines sont également sensibles aux appuis sur les repose-pieds, point agréable pour un pilotage précis. Une caractéristique démontrant une bonne répartition des masses est une agilité appréciable, grandement facilitée par un pneu arrière en 130 mm. Et comme les gommes italiennes chauffent en quelques kilomètres, assurant un grip sans faille, on ne tarde pas à pousser nos midsizes à leurs limites. Bien plus lointaine que l'on pouvait le penser.

 

Taillées pour virevolter dans les petites courbes des forêts californiennes, Interceptor et GT s'emmènent à très bon rythme. Bien sûr, leur partie cycle n'en fait pas des références absolues en termes de rigidité, mais il faut vraiment abuser pour les mettre en défaut et rouler bien au-delà de leur prétention. Souples, confortables, les suspensions filtrent correctement les défauts du bitume, se faisant plus sèches sur les compressions les plus importantes.

Elles manquent un peu d'accord quand le rythme augmente. Mais les motos restent très saines. Si, par défaut, elle manque un peu de rigueur sur revêtement inégale en virage, précharger davantage les ressorts change sensiblement le comportement des nouveautés Enfield. Virant d'un bloc, les 650 Twin bénéficient d'une précision correcte, même à rythme enjoué. Une saignée dans la route, plein angle, avec prise du frein avant ne déstabilise aucunement la GT. Aucune des deux ne se relève ou se fige outrageusement au freinage en virage. Et l'on peut filer en grande courbe à haute vitesse sereinement. Certes, les motos bougent un peu, il y a une vie à bord. Une personnalité.

 

Tout comme celle qui habite le twin indien. Quelle saveur… Calé à 270°, les manetons de bielles donnent un allumage irrégulier pour du caractère mécanique. A 80 km/h, le twin relance l'équipage tranquillement sur le dernier rapport. Un peu juste pour tenter un dépassement efficace. Mais si l'on maintient les machines au-delà de 4.500 tours en quatrième, c'est un plaisir de chaque instant. Trépidants, les échappements soulignent avec force les évolutions dynamiques et les relances se font plus vives. Franches, les montées en régime ne laissent percevoir aucune faiblesse, jusqu'au rupteur. Si la puissance est modeste, les sensations mécaniques sont bien plus grandes. Au rétrogradage, les trépidations font vibrer l'air et l'on peut empiler les rapports sans crainte, l'embrayage à glissement limité évitant tout blocage de roue.

En pilotage enroulé, on apprécie l'homogénéité de la GT comme de l'Interceptor. Là encore, le quatrième rapport peut tout faire, emmenant les machines avec entrain. Et la mécanique indienne, qui ne manque pas d'épices, distille toujours son charme séducteur. L'inertie relative et plaisante de l'équipage mobile apporte ce charme faisant défaut aux moteurs midsize plus pointus des productions japonaises.

 

Partie-cycle

Simple, mais saine, parfaitement étudiée et adaptée, la partie cycle classique permet aux 650 Twin des évolutions dynamiques de premier ordre. Economiques, les suspensions font le boulot, laissant parfois Interceptor et Continental GT un peu vivre sur l'angle. Sans soucis. Agilité et précision correctes pour l'ensemble sont au rendez-vous.

 

Freinage

Efficace à rythme habituel, progressif et suffisamment puissant, l'équipement est sans reproche. Sur les plus fortes décélérations, on pourrait souhaiter un étrier avant plus démonstratif. Avec près de 215 à 220 kg à stopper, il ne faut alors pas hésiter à user du frein arrière. Ce dernier est bien présent, laissant facilement le pilote ajuster la pression, notamment en courbe. Bien paramètre, l'ABS intervient à bon escient.

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Confort/Duo

Si vous pensez emmener Pamela sur la côte pour conclure, l'Interceptor sera plus adaptée. Notre Continental GT d'essai était équipée d'une selle monoplace optionnelle. Mais, biplace en standard, elle emmènera sans mal votre conquête, qui, en plus, devra s'accrocher à votre torse puissant. Un bon moyen de chauffer l'ambiance avant de voler son coeur.

Pour les longs trajets, je n'émets aucune réserve de confort. Nos 250 km journalier d'essai n'ont en rien entamé notre enthousiasme ni notre fondement.

Consommation

Sans pouvoir faire de relevé précis, j'estime l'autonomie à 300 kilomètres. Au moins. La jauge semblait peu encline à baisser, présageant d'une grande économie en super plombé aux taxes. Mais il faudra confirmer cette valeur.

Réservoir de l'Interceptor 650

Conclusion

Quelles bonnes surprises que ces nouvelles Royal Enfield 650 Twin Interceptor et Continental GT ! Oubliez tout ce que vous saviez ou croyiez savoir de la marque de Chennai. Sans renier sa personnalité, le constructeur indien entre dans l'ère de la modernité, contenue, mais efficace.

Le choix du segment des 600 cm3 correspond, selon l'équipe dirigeante, à la volonté de combler un vide existant face à une demande importante pour des machines simples, abordables et performantes. Avec sa puissance de production et le vaste marché indien en soutien, Royal Enfield peut ainsi proposer deux machines de qualité, aux spécifications identiques pour le monde entier.

 

Destiné à un usage quotidien périurbain autant qu'à des virées bien plus ambitieuses, les roadsters stylés indiens vont assurément faire tousser les marques bien établies. On pense bien sûr à une marque anglaise, Triumph et sa Street Twin demandant 9.200 €. Mais aussi aux Italiens; Moto Guzzi et ses V7 débutant à 8.549 € et Ducati avec le Scrambler 800 Icon à 9.350 €. Enfin, la Yamaha XSR 700 s'échange contre 7.999 €.

Pas facile pour ces enseignes, car en plus d'être réussies, les 650 Twin s'affichent à un rapport prestations/prix sans pareil : la Continental GT d'entrée de gamme demande 5.999 $, l'Interceptor 5.799 $. Et garanties trois ans !

Non définitifs pour la France, ces chiffres donnent une idée du différentiel possible. Et de nombreuses déclinaisons sont envisageables, notamment un scrambler. Enfin, la mécanique peut, sans soucis, monter à 750 voire 850 cm…. Ajoutons que les Royal Enfield sont idéales pour les permis A2, les moto-écoles, les motards avec peu de moyens et ceux désirant une deuxième moto solide en historique comme en mécanique… ça fait des volumes de ventes théoriques costauds.

 

Sur le Nouveau Monde s'est dévoilé un Nouveau Monde à venir… à un tarif canon. Normal pour une ancienne marque d'armement, dont le modèle phare fut la Bullet (balle) et dont la base line historique de sa production moto reste : "Made like a gun". De quoi dézinguer le marché ?

Points forts

  • Esthétique Continental GT forte
  • Confort supérieur de l'Interceptor
  • Disponibilité moteur
  • Idéal permis A2
  • Gommes de qualité
  • Pneus étroits
  • Sélection précise et douce
  • Embrayage à glissement limité
  • Sonorité flatteuse
  • Efficacité globale
  • Rapport prestations/prix imbattable

Fiche technique Royal Enfield 650 Continental GT

Sur le papier (données constructeurs)

Moteur

Modèle 2019

Type 2 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement par air & huile, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 648 cm3 (78 x 67.8 mm)
Puissance 47 ch à 7.250 tours/minute
Couple 52 Nm à 5.250 tours/minute
Allumage Electronique
Lubrification -
Alimentation Injection électronique

Transmission

 
Embrayage Multi disques en bain d’huile
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale Par chaîne

Partie cycle

 
Cadre Double berceau tubulaire en acier
Longueur 2.122 mm
Largeur NC
Empattement NC
Garde au sol NC
Hauteur de selle 790 mm
Poids à sec 198 kg
Suspension avant Fourche télescopique, diamètre 41 mm, débattement 110 mm
Suspension arrière Double combiné amortisseur, débattement 88 mm
Angle de chasse 24°
Chasse à la roue NC
Frein avant Disque de 320 mm, étrier à 2 pistons, ABS
Frein arrière Disque de 240 mm, étrier à 1 piston, ABS
Roues 18 pouces
Pneu avant 100/90 x 18, Pirelli Phantom
Pneu arrière 130/70 x 18, Pirelli Phantom

Contenances

 
Réservoir 12,5 litres
Coloris Standard, custom, chrome
Prix - euros

 

 

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