Moto légende

 Des Motos de légende

 


Yamaha 600 Diversion par Thierry LERAUD

Vous avez passé votre permis dessus ? En tous cas, vous la voyez encore parfois stationnée devant les moto écoles. Débarrassée de ses pare carters, de ses protections de guidon : elle vous emmène loin, et pour pas cher !

L'histoire de la Yamaha 600 Diversion
Amusante l’histoire de la Diversion 600 ! En 1990, elle vient succéder à la XJ 600 qui était plus puissante, mieux finie, et moins chère. Pourtant elle se vendra mieux ! Incohérent qu’une machine plutôt en régression soit plus séduisante ? Pas vraiment. A l’actif de notre 600, il faut lui reconnaître une plus grande homogénéité, et surtout une plus grande logeabilité, ce qui fait d’elle une voyageuse hors du commun. Son carénage plutôt efficace dans cette cylindrée ajoute au plaisir de tailler la route. D’ailleurs, sauf à en trouver une beaucoup moins chère, évitez les versions nues, apparues en 1992, dépourvues de protection frontale, et munies d’un tableau de bord moins sympa que celui style aviation du modèle caréné. Une refonte importante sera opérée en 1998 : fourche plus convaincante, second disque avant et carénage redessiné. Il vous sera possible de trouver, comme nous, une version 34 cv, à vil prix : 2 000 € ! La 600 Diversion a quitté le marché en 2003, pour des raisons d’homologation.

Qui la remplace aujourd’hui ?
Les roadsters carénés ont toujours le vent en poupe. La 600 Diversion a mal digéré l’arrivée de la Fazer de la marque, certes plus chère, mais aussi plus performante, plus belle, plus tout en somme. C’est donc du coté Fazer qu’il faut chercher si vous voulez une moto très récente, plus rigoureuse en tenue de route, mais forcément beaucoup plus chère. En fait, si la 600 Fazer est la descendante de la Diversion, aucun quatre cylindres “ sage ”, n’existe dans la gamme Yamaha. La Diversion 2004 s’appelle… Honda 600 CBF. Même caractère à bas régime, même capacité à ne pas affoler les assureurs, même invitation au voyage à deux qui se paie tout de même 6 800 € : cher pour des débutants. Croyez-nous : une Diversion d’occase ira fort bien aux néophytes, et pas seulement eux !

Sa mécanique
Un quatre cylindres de moyenne cylindrée sera toujours plus ou moins doté du même caractère. Souple, allonge correcte, deux qualités qu’il faut opposer à un manque de “ gniak ”, que seule la dernière génération à refroidissement liquide (Fazer, Hornet, Bandit), estompe un peu. Les derniers blocs à air vibraient beaucoup, et présentaient des défauts d’étanchéité plus incommodants par la saleté qu’ils occasionnent que par réelle mise en péril de la mécanique. En tous cas, une 600 Diversion fait son boulot, sans vraie sensation, et c’est finalement ce qui la rend attachante. Les kilométrages affichés par certaines ne doivent pas vous effrayer, tant que les opérations de maintenance dictées par le constructeur ont été respectées. Le plus gros défaut de cette Yam ? Sa boite de vitesse, infecte, à comparer à celle des premières TDM, pas vraiment un compliment !

Le comportement de la Yamaha 600 Diversion
Faite pour tailler la route et non pour chasser le chrono, la Diversion est sujette à un comportement routier peu rigoureux, en raison d’un amortissement bien trop souple que les réglages ne permettent pas d’éliminer. Pas grave : les plus anciennes auront probablement troqué leur infâme amortisseur arrière d’origine par un adaptable. Une opération qui devient carrément obligatoire si vous partez loin, à deux et avec bagages, le bestiau étant, dans ces conditions, peu sécurisant. Pourtant, vous vous sentirez parfaitement à l’aise, instantanément, sur cette moto. Elle fait partie des rares qui ont une triangulation guidon – selle – repose-pied qui convienne à presque tous les gabarits. Ceux qui ont la chance de ne pas dépasser 1.75 mètres accrocheront les 180 kmh compteur, c’est déjà trop pour les six petits points des permis probatoires…

Ses soucis !
La 600 Diversion ne manque pas vraiment de fiabilité, mais peut agacer par des détails énervants. Elle présente des silencieux d’origine qui rouillent bien trop rapidement (tout comme l’intérieur du réservoir), une roue libre de démarreur perfectible, un robinet de carburant capricieux, une consommation d’huile à surveiller, des roulements et joints spi à la japonaise ; bref, il n’est pas rare d’avoir à y mettre la main. Mais c’est une moto simple, et son entretien est facile et à la portée du mécanicien amateur moyen. D’autant que vous trouverez facilement des pièces : 20 000 Diversion ont été vendues depuis 1992 !

Les spécialistes de la Yamaha 600 Diversion
Le réseau Yamaha en a plein sur les bras. Elles sont en revanche récentes, et donc plus chères (bien que souvent sous cote) que dans le réseau du second marché, comme celle photographiée chez Aurélien de Moto pièces 61 à Mortrée. Notez le site Internet : http://600diversion.free.fr/ , bien fait complet et sympa !

Le baromètre des prix de la Yamaha 600 Diversion
Voici quelques prix relevés
Diversion 600 S 1992 29 000 km 1 800 € (modèle photographié : Moto pièces 61)
Diversion 600 S 1990 125 000 km 3 400 € (Particulier)
Diversion 600 N 1997 55 000 km 2 000 € (Particulier)

Mini fiche technique de la Yamaha 600 Diversion S (1992)

 

  • 4 cylindres en ligne 4 temps refroidi par air
  • 61 CV à 8 500 tr/mn
  • 5.4 mkg à 7 500 tr/mn
  • environ 180 km/h
  • conso moyenne 6.5 litres aux cent

 

Triumph 900 : Touriste Trophy

Triumph 900 : Touriste Trophy
Texte et photos Thierry LERAUD

Une GT qui permet de tailler correctement la route s’échange contre plus de 6 000 €. Enfin, en neuf… Nous en avons chassé une qui, à 3 500 €, va vous permettre de reprendre la route, ou de continuer à rouler !

 

 

Son histoire

La plus belle des GT, qui vous fait de l’œil avec ses optiques façon Jaguar type E Triumph et le trois cylindres, c’est un peu une histoire d’amour et une référence absolue en terme d’image avec les T 150, puis 160, des années soixante-dix. Hélas, la nouvelle génération de trois cylindres a hérité, au moins au début, des aléas de fiabilité des ancêtres. Les Premières Trophy apparues dans les années 90 étaient du registre des sports GT, un peu l’équivalent anglais des Honda VFR. En 1996, une refonte d’accastillage transforme celle qui avait le c.. entre deux chaises en une véritable voyageuse au long cours. D’une esthétique à couper le souffle qui ne se démentit pas aujourd’hui, la série des 900 Trophy prend fin en 2001, Triumph se concentrant désormais à raison vers les segments qui lui valent son succès : le fun : les speed, la polyvalence : les ST, l’histoire : les Bonneville.

Qui la remplace aujourd’hui ?

Une GT à chaîne ? C’est simple : il n’y en a plus. Ni chez le constructeur, ni chez la concurrence. Il faut croire qu’il faut être quadragénaire et fortuné pour pouvoir accéder au tourisme confortable sans se ruiner. Kawasaki a intelligemment maintenu au catalogue la 1000 GTR qui, née en 1986, est sans doute la machine à la plus longue carrière sans énormes modifications. En fait, notre Trophy a de vagues héritières du coté des trails qui n’en sont plus telles la 1000 Varadero, la Suzuki S-Strom, Aprilia Caponord. Grées de valises optionnelles ou adaptables, le concept est différent, mais l’utilisation potentielle est à l’identique.

Sa mécanique

Le bloc d’après 96 a une sacrée longévité. A 95 000 km, il offre les silence et  performance proches du neuf ! Si Triumph s’est recentré exclusivement sur les trois cylindres qui ont fait sa réputation historique, ce n’est pas pour rien. Dans sa conception, le bloc est très classique. Double arbre, refroidissement par eau, quatre soupapes par cylindre et admission par carburateurs. Dommage du reste que la Trophy n’ait pas été dotée de l’injection, au moins au plan de la stabilité des réglages, ce qui diminue le coût de maintenance. Mais force est de constater que les carbus offrent un gniak absent des injectées. Ce moteur longue course est étonnant. Doté d’un couple de 7,9 mkg à seulement à moins de 5 000 tr/mn, il sait procurer des envolées presque deux fois plus haut dans les tours. Ce n’est pas sa vocation, mais rien que pour se remplir les oreilles, il faut essayer au moins une fois…

Son comportement

Caractéristique commune aux GT, cette Anglaise pèse un âne mort, même si elle affiche 20 kg de moins que sa frangine de 1200 cm3 (245 contre 266 kg). Plus que son poids, c’est un centre de gravité très haut placé qui grève les manœuvres à l’arrêt. Un point négatif, d’autant que la hauteur de selle est importante, mes 1m75 me permettent à peine d’effleurer l’asphalte. Cette première impression disparaît dès la mise en mouvement en moyennant d’intégrer un rayon de braquage très juste. La prise en main est probablement une des plus facile de cette catégorie, à une condition : être vigilant sur les pressions de pneumatiques. 200 grammes de moins à l’avant que celle indiquée par le manufacturier, et la Trophy devient un camion. Dotée d’une fourche très souple, les transferts de masse sont importants sur les freinages soutenus. Equipée d’un amortisseur EMC, le modèle essayé est d’une rigueur très correcte.

Ses soucis

Magnifique, mais des lacunes : pas d’indicateur de t° d’eau et des voyants illisibles en plein soleil Les Trophy de première génération ont connu divers pépins, ce que la refonte de 1996, date de construction de notre modèle, a gommé. Une preuve : le totalisateur affiche 95 000 km, et l’ensemble est d’une fraîcheur peu commune. Il faut avouer que les possesseurs de GT, qui roulent beaucoup, sont sans doute un peu plus maniaques. Il demeure qu'avoir doté ce modèle d’une transmission par chaîne est incohérent. Certes la tension est très facile : 10 mn montre en main grâce aux magnifiques excentriques de bras oscillant. Certes encore, en dix années les progrès techniques des chaînes font que leur longévité atteint facilement 30 000 km. Mais nous sommes certains que « cardanisée », la Trophy aurait doublé ses ventes. Arrivée au cap fatidique des 100 000 km, admettons que les trois kits chaîne qui se sont succédés, coûtent infiniment moins cher que la réfection de l’ensemble pont / cardan qui peut s’imposer outre-Rhin, à méditer…

Ses spécialistes

Le réseau Triumph continue de porter attention à ce modèle disparu du catalogue en 2002. Le second marché en a souvent, et les Trophy commencent à intéresser les gros rouleurs au portefeuille peu garni. Miracle, les bonnes affaires sont supérieures à la demande !

L’écomètre des prix

900 Trophy 1996 - 95 000 km - 3 500 € (modèle photographié : particulier)
900 Trophy 2001 - 68 000 km - 3 800 € (particulier / web, sacoches manquantes)
900 Trophy 1998 - 72 000 km - 3 700 € (second marché, difficile à vendre dans sa livrée prune fade)

Mini fiche technique

Triumph 900 Trophy 1996
3 cylindres double ACT 4 soupapes
97 cv à 9 200 tr/mn
7,9 mkg à 4 900 tr/mn
environ 210 kmh
conso moyenne 7,5 litres aux cent

 

Kawasaki GPX 750

La ligne n’est plus au goût du jour, mais le choix des teintes de carrosserie amenuise ce pointKawasaki 750 GPX : 20 centimes d’euro le kilomètre heure !

Texte et photos Thierry LERAUD

Kawasaki égale sport. Le créneau occupé par la marque depuis la fin des années soixante-dix nous a fourni quelques belles machines. A cheval entre usage quotidien et garage de collectionneur, la GPX tourne à des tarifs au ras des primevères (c’est la saison…).



 

Son histoire

96 000 bornes ! Et ce n’est pas fini. Vidangé régulièrement, ce bloc est incassable. En cette fin d’année 1896, Kawasaki se frotte les mains. Son catalogue du millésime qui va suivre : 1987 est probablement un des plus variés de son histoire. Arrivent cette année là, la mythique 1000 GTR et notre 750 GPX. Il était temps car coté 750, le constructeur disposait encore des blocs à air montés dans la série ZX, ou un bloc à eau monté dans la 750 Ninja. En fait, cette 750 n’est qu’une sous 900. Elle en avait le poids : 245 kg, mais son bloc délivrait 92 cv, contre 100 pour la 900. Moins que les 8 petits chevaux, ce sont les 2 mgk de couple supérieurs disponibles au même régime – 8 500 tr/mn – qui faisaient toute la saveur de la 900, la 750 étant décidément trop pointue. Kawasaki va donc présenter une nouvelle 750 qui ne sera pas une sous 900, mais une sur 600, en développant un bloc issu de la 600 GPZ, genre de référence du moment. Et ça marche. 106 bourriques, 16 soupapes, un poids contenu à moins de 200 kg à sec, la GPZ s’inscrit dans ces sportives sensations qui ont le vent en poupe. Ere de l’aluminium ? Que nenni, la GPZ est tout acier, cadre compris, Kawasaki étant un gros producteur de cette matière (alors que le Japon n’a pas de mines…). Marrant : une étude a démontré que le même cadre construit en alu aurait pesé un kilos de plus !

Qui la remplace aujourd’hui ?

Il est compliqué de ce prononcer sur ce point. Le segment des sportives de nos jours consacre les meilleures pistardes. La chasse au chrono et l’aptitude à poser les pneus sur circuit sans grosses modifications demeure le cahier des charges. Autant dire que faire de la route avec ces engins relève du déraisonnable, ou de l’occasionnel. Les sportives des années 80 ont glissé vers une appellation Sport GT, dont la Honda 750 VFR est l’illustration. Son évolution en 800 cm3 est à 12 000 €. Plus raisonnablement, Suzuki maintient sa 750 GSXF à 7000 €. Triste à dire, mais la cylindrée de 750 est tombée en déshérence chez les sport-GT. Je vais vous dire, j’attends avec impatience qu’un Jean-Claude Olivier influe sur les ingénieurs de chez Yamaha, pour nous livrer un 750 trois cylindres, genre de ¾ de FZ 1, chiche ?

Sa mécanique

Dommage que les demi guidons masquent jauge à carburant et température d’eau. L’esthétique est en harmonie avec le reste : c’est désuet ! Aujourd’hui, les caractéristiques de la GPX sont… communes… Elles ne l’étaient pas en 1987. Non contente d’être performante, la mécanique est fiable. 13 000 tr/mn sont désormais courants, mais en contrepartie, il faut composer avec des moteurs complètement creux à bas régimes. La GPX présente la particularité d’être jouissive dans les tours, mais aussi de pouvoir musarder avec bienveillance. Un comportement bienvenu au moment d’emporter un passager. Regardez le moteur de cette 750, il apparaît clairement que toute la matière inutile a été balayée, afin d’enserrer les organes mécaniques au plus près. Elle serait presque « humaine », sur ce chapitre morphologie. Notez que son niveau de performance lui a valu de terminer 10ème du classement général des 24 Heures du Mans. La machine etait engagée par l'écurie Benetton-Icf / Jet Motorcycles. Elle était aux mains de Jean Basselin, connu pour avoir été le secrétaire de Johnny Halliday, et co-pilote avec Yves Mourousi en 1979 au Bol d’argent ; fin des trois lignes culturelles.

Son comportement

Une direction par trop légère, un amortissement arrière perfectible, qui nuit au confort général, ce sont les deux points de reproches à mettre au discrédit de cette jolie machine. Bon, d’accord, son esthétique a vieilli, des lignes tendues qu’on retrouve sur un tableau de bord qui fait très désuet. Mais bon nombre d’indication y figurent, et parfois plus que sur certaines machines récentes. La GPX flirte avec les 240 kmh, ce n’est pas rien. Moins de 12 secondes suffisent à parcourir à toc 400 mètres… Son freinage est au standard haut de l’époque. Les consommables modernes bonifient ce point. Moins exclusive qu’une certaine 750 Suzuki GSXR qui lui fera beaucoup d’ombre, la GPX offre de jolis moments à ceux qui veulent découvrir une sportive au prix d’un écran plat…

Ses soucis

Moins que ses soucis intrinsèques, peu nombreux et communs aux sportives : usure prématurée de tous les consommables, c’est surtout une machine de 20 ans d’âge que nous abordons. En ce sens, mieux vaut une moto bornée, qui roule et est entretenue, plutôt qu’une autre en état collection qui ne roule jamais. Les joints supportent mal l’immobilisation. Sur notre modèle retenu, tout a été revu. Plaquettes, pneus, kit-chaîne, filtres sont neufs. Les roulements ne semblent pas présenter de jeux anormaux. Ce sont ces points que vous vérifierez, et éviterez d’acquérir une machine à la carrosserie abîmée ou manquante partiellement, car il ne sera pas simple d’en retrouver, ou ils seront très chers à réparer.

Ses spécialistes

Vous trouverez des GPX plutôt chez des spécialistes de la pièce détachée, qui hésitent à démonter ces presque collectors, ou dans des magazines d’anciennes. Un tour de moteur de recherche sur le net témoignera que vous pouvez en dénicher pour moins de 1 000 €, auprès de particuliers.

L’écomètre des prix

750 GPX 1988 - 96 000 km - 1 200 € (modèle photographié : Moto Pièces 61)
750 GPX 1988 - 30 000 km - 2 200 € (particulier web / marche.fr)
750 GPX 1987 - 80 000 km - 800 € (particulier web / Ebay)

Mini fiche technique

Kawasaki 750 GPX 1988 4 cylindres double ACT 4 soupapes par cylindre 106 cv à 10 50000 tr/mn 7,8 mkg à 8 500 tr/mn Environ 240 kmh Conso moyenne 6,7 litres aux cent

  •  

 

  •  

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site