les Motos 2018

2018 1

Indian FTR 1200 et S

Née sur la terre, construite pour la route

V-Twin de 1.203 cm3, 120 ch et 115 Nm, 221 kg à sec, suspension Sachs, freins Brembo, à partir de 14.690 euros

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Ca devait arriver. Après les deux saisons complètes de suprématie d'Indian Motorcycle dans les courses d'American Flat Track pour son retour à la compétition après une absence de 70 ans - durant laquelle sa moto de course FTR 750 a remporté la plaque #1 deux années de suite, remportant 17 des 18 courses dans la saison 2018 qui vient de s'achever - le plus ancien constructeur de motos américain a presque inévitablement lancé une déclinaison de série de cette moto qui a remporté le titre.

Clairement inspiré par la FTR 750 en termes de style et d'ingénierie, le modèle de base de la FTR1200 coûte 14.690 euros pour grimper à 15.990 euros pour la FTR 1200S, en fonction des coloris. Révélé pour la première fois lors du salon Intermot en Allemagne, le modèle inaugure une série de Street Trackers de plusieurs autres constructeurs, dont aucun n'a pourtant une aussi riche histoire en matière de succès sur piste qu'Indian. D'accord, Harley avait déjà essayé de la faire une fois avec la XR1200 en 2008, mais rien depuis.

Alimentée par les deux saisons de domination de sa soeur sur piste en terre, le slogan que scande la nouvelle Indian "née sur la terre, construite pour la route", sonne juste lorsqu'on la pilote.

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Découverte

Pour le lancement des FTR 1200 / 1200S, le constructeur n'a pas fait les choses à moitié avec une visite du siège de la société mère Polaris à Indianapolis, un roulage exclusif sur les prototypes de pré-production sur les routes du Minnesota et une visite du centre de recherche et développement Indian du Minnesota. Cette dernière a permis de révéler que les FTR n'étaient que les premiers des nombreux futurs modèles Indian qui seront propulsés par le tout nouveau moteur bicylindre en V à 60° de 1.203 cm3 à refroidissement par liquide. Mesurant 102 x 73,6 mm et délivrant une puissance revendiquée de 120 ch à 8.250 tr/min et un couple de 115 Nm (85 lb-pi) à 6.000 tr/min, cette troisième plate-forme de moteur Indian suit de près celui des Chief avec lesquels il partage quelques points, mais surtout celui de la Scout dont il reprend le format global et auquel il sera inévitablement comparé.

Ainsi, alors que paradoxalement ce tout nouveau moteur fait ses débuts dans quelque chose d'aussi typiquement américain que le pop-corn, le baseball et la tarte aux pommes, Indian annonce toute une série de motos allant du trail adventure pour rivaliser avec la BMW R1250GS, au streetfighter en passant par le sport-tourer ! Faites votre choix. Menneto et ses collègues du conseil d’administration de Polaris envisagent clairement qu’Indian devienne une marque mondiale et pas seulement un fabricant de motos américaines V-twin modernes, bien qu’excellentes. Et ils ont choisi ce moteur comme plate-forme pour les nouveaux modèles à lancer.

Selon Ben Lindaman, responsable des produits internationaux chez Indian, les travaux sur la nouvelle plate-forme FTR 1200 ont débuté sous le nom de code du projet Apollo en mars 2016, deux mois seulement après le lancement du développement du modèle de course FTR 750; les deux projets étaient donc liés l'un à l'autre depuis le tout début. Au cours des deux dernières années et demie, la FTR 1200 a déjà été testée sur plus d'un million de kilomètres sur piste d'essai et sur des dizaines de milliers de kilomètres réels sur route. Tel une joint venture entre le centre R&D de Polaris à Wyoming, ouvert en 2004 et qui emploie aujourd'hui 675 personnes sur un espace couvert de 275 000 ft²; et la filiale Swissauto (acquise en février 2010), la plupart de ces tests ont été menés par l'ancien pilote de GP 500 Juan Bautista Borja, mais aussi par l'équipe de course Wrecking Crew AFT championne de Flat Track. Voilà la base.

La FTR 1200 comporte un cadre en treillis en acier tubulaire dans lequel le moteur est monté en tant qu'élément porteur, avec un sous-châssis arrière en aluminium et un bras oscillant tubulaire assez long qui pivote avec un amortisseur latéral Sachs (entièrement réglable sur la FTR 1200S). Etriers monoblocs Brembo à 4 pistons et montage radial, jantes de 19" et 18", pneus Dunlop DTR-3 et suspensions Sachs viennent compléter le tableau.

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En parallèle d'une vaste gamme d'accessoires dédiés, même le modèle de base intègre un régulateur de vitesse et un port USB en série. Les deux modèles reçoivent également un carénage de moteur en magnésium ainsi que des phares et clignotants à LED.

En selle

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Monter à bord de la selle double haute de 840 mm - bien qu’il reste peu de place pour un passager - révèle une position de conduite droite, mais engageante. On se sent posé assez loin en avant sur la moto, ce qui aide à charger le poids du corps même lorsque l'on est assis aussi droit, avec très peu de poids sur les bras. C'est une position qui fatigue assez peu même lorsque l'on commence à conduire fort, avec la large et plate selle d'une seule pièce, le guidon en aluminium ProTaper plat procurant une bonne ergonomie et un effet de levier considérable.

Cette moto sera un compagnon idéal pour les virolos, malgré sa géométrie de direction plutôt conservatrice - la fourche inversée Sachs de 43 mm est réglée sur un angle de chasse de 26,3 °, avec 130 mm de traînée - et un long empattement de 1524 mm. Les repose-pieds sont placés plus en arrière que prévu, mais le résultat donne une position de conduite assez distinctive et assez confortable, avec une vue imprenable sur la circulation en face de vous. Attendez-vous à ce que cette Indian rivalise avec la Ducati Monster 1200 !

 

Devant nous se dresse un basique compteur analogique avec un écran LCD intégré. Sur le modèle S on retrouve a contrario un tableau de bord numérique à écran tactile LCD personnalisable de 4,3 pouces avec connectivité téléphonique et Bluetooth. Et ce type de tableau de bord commencer à se voir de plus en plus partout.

 

Une pression sur le démarreur et on se prépare à remonter dans le temps, car le silencieux en acier inoxydable 2-1-2 inspiré du flat track sur le côté droit de la moto est forcément plus silencieux (depuis la norme Euro 4) que ce que beaucoup de personnes qui l'utilisaient sans être ducatiste considéraient comme le meilleur moteur bicylindre en V européen du début du millénaire, le moteur Aprilia RSV Mille. Tout comme un bicylindre en V à 60° et huit soupapes, il combinait une construction compacte avec un large éventail de puissance et de couple, avec comme seul inconvénient sa hauteur, puisqu'il n'y avait pas d'espace entre les cylindres comme sur une Ducati pour positionner les corps de papillon des gaz entre le cylindre en vé, tout en offrant un volume de boîte à air approprié.

Indian a réglé ce problème sur la FTR 1200 en déplaçant le réservoir de carburant de 13 litres vers l'arrière jusque sous la selle, ce qui non seulement abaisse le centre de gravité et offre plus d'espace pour la boîte à air qui se positionne du coup directement au-dessus des deux corps papillon 60 mm Mikuni, mais aide aussi à centraliser les masses en vue de rendre la moto plus agile et plus facile à emmener. Et l'Indian tourne bien, surtout dans les virages serrés et ce malgré son empattement long et ses jantes en aluminium coulé à 10 branches de 19 pouces à l'avant et de 18 pouces à l'arrière équipées de pneus Dunlop DT3-R spécialement conçus pour ce modèle avec une bande de roulement au style Flat Track.

C’est le cas, mais aux dépens d’un bruit de pneu notable dû à la sculpture de la bande de roulement lorsqu’on roule sur une autoroute, ainsi qu’à une tendance à glissouiller qui fait office de système d’alerte précoce.

 

En ville

L'embrayage à glissement limité intégré en série sur les deux versions a été configuré pour permettre un frein moteur minimal, permettant ainsi aux étriers Brembo de jouer pleinement leur rôle. L’ABS Bosch est lui aussi en série et désactivable, même s'il n'était pas encore calibré sur nos motos d'essai. Bosch fournit également l'ECU complet avec Ride-by-Wire qui, seulement sur la S, propose le choix parmi trois modes de conduite différents, Sport, Standard et Pluie, ainsi que des systèmes de contrôle de traction et ABS en virage. Soit dit en passant, cet embrayage est très doux : on peut actionner le levier avec juste le petit doigt. Il s’agit d’une moto parfaitement à l'aise en circulation ou en ville et qui ne provoquera donc pas de crampe à la main gauche.

Départementales

Dans les virages plus rapides, la FTR est très rassurante, restant parfaitement en ligne, sans ressentir la géométrie conservatrice qui alourdit indûment la direction. Le guidon ne vacille même pas légèrement entre les mains, comme savent pourtant le faire certains Nakeds rapides à la géométrie de direction imparfaite. Mais dans les courbes rapides à 70 km/h j'ai remarqué qu'il était toujours préférable de passer la cinquième et de passer au moins à mi-régime pour permettre à l'Indian de prendre sa trajectoire sans jamais lever la roue avant, même juste un peu.

Et vous pouvez en effet utiliser ce guidon large pour basculer la FTR 1200 à travers une série de virages plus serrés et plus lents, rapidement et en toute sécurité, même si la machine incite à jouer. Le Señor Borja a très bien fait son travail. Indian et Sachs ont produit ensemble une moto bien équilibrée, où chaque extrémité de la moto fonctionne en harmonie avec l’autre.

Mais la vedette reste ce moteur de 84 kg, soit près de 18 kg de moins que le 1.133 cm3 de la Scout, qui ne produit aucune vibration excessive jusqu'à 7.000 tr/min; c'est alors que vous commencez à sentir un début de vrombissement dans les repose-pieds. Mais pas plus, jusqu'au rupteur calé à 9.000 tr/min et pourtant ce fabuleux moteur demande beaucoup d'engagement et procure des tonnes de puissance et de couple. Notez qu'il peut par ailleurs être bridé d'origine pour répondre aux besoins du permis A2.

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Quelques semaines plut tôt, j'avais essayé la FTR750 #1 de Jared Meed, champion du monde l'AAF, au sommet du Goodwood Festival of Speed, avec une envie "S'il vous plait, Indian, mettez ce moteur dans un cadre de streetbike avec des phares et un klaxon!". Eh bien ils ne l'ont pas encore fait, car le FTR 750 reste strictement réservé à la course, mais la 1200 est tout aussi bonne et croyez-moi, ça envoie. A tel point que pendant l'essai, je me suis surpris plus d'une fois à penser :" S'il vous plait Indian, mettez ce moteur dans un trail, un café racer et un streetfighter, s'il vous plait, s'il vous plait... !" avant de découvrir que c'est bien leur intention.

Autoroutes et voies rapides

Ce que je suis sur le point de dire maintenant peut sembler être un compliment détourné, mais ce n’est pas destiné à être ce qu’il est : il reflète davantage l’évolution de la situation dans l’industrie motocycliste américaine, où Indian se place de plus en plus au premier plan. Mais lorsque je conduisais la FTR 1200, j’ai également dû me pincer plusieurs fois pour me rappeler que je conduisais une moto Made in America, car le moteur qui la propulsait paraissait très européen - voire italien…. avec son taux de compression de 12,5: 1, ses culasses à grand débit et un vilebrequin à faible inertie de 10 lb / 4,5 kg de moins que le modèle Scout. Cela permet au moteur de monter rapidement en régime avec une réponse immédiate à la poignée de gaz, ce qui en fait une moto très agressive, inspirée du flat track, si vous le souhaitez. Cependant, il existe également une courbe de couple très plate fournissant de la puissance de manière progressive et prévisible, avec des charges de punch à bas régime. Au pilote de choisir.

Partie cycle

La suspension Sachs avec son débattement impressionnant de 150 mm aux deux extrémités vous renvoie toutes les informations de toutes les bosses des routes du Minnesota, en particulier via le cantilever arrière. Malgré cela, il n’y a aucune sensation de va-et-vient, même en cas de gros freinage ou d’accélération brusque. Couplé à la masse centralisée fournie par l’architecture de la moto dans son ensemble, l’Indian change de direction sans effort, confirmant une excellente maniabilité globale.

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Le profil à plat du pneu Dunlop arrière 150/80-18 confère à la FTR une grande stabilité dans les virages, au risque de flirter avec la limite du pneu. La FTR peut prendre 43° d'angle avant que quelque chose ne frotte le sol - heureusement, les deux FTR ont beaucoup plus de garde au sol que la Scout Bobber, qui est actuellement le modèle le plus vendu aux États-Unis devant le Scout et le Chieftain - suffit à vous donner l'impression que le pneu vous parle lorsque vous vous approchez du bord de la bande de roulement lorsque vous prenez des virages serrés lorsque les pavés de la bande de roulement semblent commencer à se tortiller. Je vous entends, je vous entends…!

Freinage

Les disques avant de 320 mm pincés par des étriers monobloc Brembo à 4 pistons à montage radial offrent un bon feeling et sont efficaces pour arrêter les 221 kg de la FTR 1200 (à sec, 1 kg de plus pour la S). Prendre les freins avant en étant sur l'angle ne pousse pas l'Indian à se relever et à partir dans le fossé, comme c'est parfois le cas sur les motos avec une longue chasse.

Confort/Duo

Tout ça, c'est bien, mais ce prototype comportait quelques problèmes comme le rembourrage de la selle assez dur qui a besoin d'être repensé avec une position aussi verticale, ce qui devrait être le cas à en croire les ingénieurs Indian. Installée du côté de l'amortisseur, la béquille latérale est impossible à remonter sans s'érafler la cheville sur le repose-pied et enfin la clé de contact est difficile d'accès à cause du compteur. Des petites choses qui devraient être facilement corrigées avec la version finale.

Consommation

Nous n'avons malheureusement pas eu le temps d'évaluer la consommation en carburant de façon précise lors de ce premier essai. Un test de plus longue durée permettra d'en juger prochainement.

Fiche technique Indian FTR 1200

Sur le papier (données constructeurs)

Moteur

Modèle 2019

S 2019

Type Bicylindre en V à 60°, refroidissement liquide
Cylindrée 1.203 cm3 (102 x 73,6 mm)
Puissance 120 ch à 8.250 tours/minute
Couple 115 Nm (85 lb-pi) à 6.000 tours/minute
Allumage Electronique
Lubrification -
Alimentation Injection Bosch, deux corps papillon 60 mm Mikuni, accélérateur Ride-by-Wire

Transmission

   
Embrayage Multi disques en bain d’huile, anti-dribble
Boîte de vitesses 6 rapports
Chaîne secondaire Par chaîne

Partie cycle

   
Cadre Treillis tubulaire en acier
Longueur 2.287 mm
Largeur 850 mm
Empattement 1.524 mm
Garde au sol 183 mm
Hauteur de selle 805/840 mm
Poids à sec 221 kg 222 kg
Suspension avant Fourche télescopique inversée Sachs de 43mm. Débattement 150 mm. Fourche télescopique inversée Sachs de 43mm entièrement réglable. Débattement 150 mm.
Suspension arrière Bras oscillant tubulaire et amortisseur latéral Sachs. Débattement 150 mm. Bras oscillant tubulaire et amortisseur latéral Sachs entièrement réglable. Débattement 150 mm.
Angle de chasse 26,3 °
Chasse à la roue 130 mm
Frein avant Disques de 320 mm, étriers monobloc Brembo 4 pistons à fixation radiale, ABS Bosch
Frein arrière Disque de 260 mm, étrier à 2 pistons, ABS Bosch
Roues En alliage
Pneu avant 120/70R19 60V Dunlop DT3-R
Pneu arrière 150/80R18 70V Dunlop DT3-R

Contenances

   
Réservoir 13 litres
Coloris Noir Noir/rouge, Noir/gris, gris/rouge
Prix 14.690 euros 15.990 euros

 

video sur le site


 

 

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